Ellentmondásos problémák nehezítik az autósok kárrendezését
Időről időre felmerülnek kritikák a mostani kárrendezési gyakorlattal kapcsolatban a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás (kgfb) területén. Az Európai Autószervizek Egyesülete többek között az avultatást látja problémásnak: ez a gyakorlat gyakran hátrányos helyzetbe hozza a gépjármű-tulajdonosokat. A szervezet szerint többek között a több európai országban évtizedek óta alkalmazott direkt kárrendezés bevezetése jelentene megoldást.
A közúti közlekedésben résztvevő autó tulajdonosait, üzemeltetőit nemzetközileg elfogadott, egységes törvény kötelezi gépjárművük biztosítására, melyet ilyen értelemben közszolgáltatásnak is tekinthetnénk, amit az állam nem megfelelően szabályozott körülmények között adott át versenypiaci szereplőknek. Az Európai Autószervizek Egyesülete komoly rendszerhibákat lát a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás (kgfb) keretében történő kárügyintézések területén, és javaslatokat fogalmazott meg a helyzet javítása érdekében.
Az avultatás negatív hatásai
Az egyik problémás terület az avultatás, amit sok esetben túlzott mértékben és indokolatlanul alkalmaznak. A sérült gépjármű helyreállítása utáni állapotában a korosabb, de sérült alkatrészek újakkal történő kiváltása értéknövekedést eredményez a gépjármű tulajdonosának. Az úgynevezett káron gazdagodás Ptk.-s jogintézményének helytelen alkalmazási gyakorlatáról beszélhetünk, mely aránytalan kárt okoz a vétlen károsultnak, hiszen a különbözet értékét neki kell viselnie.
A jelenlegi gyakorlat alapján az alkatrészek többségét általában 50%-os mértékben avultatják, azaz az új alkatrész árának mindössze felét fizetik meg a károsultnak, de egyes esetekben az avultatás akár 50-70%-os lehet. A hiányzó összeget a vétlen károsultnak kell fizetnie.
Ráadásul a valós kereskedelmi viszonyok között semmiféle értéknövelő hatása nincs annak, hogy például új első lökhárító vagy sárvédő van a kocsin, sőt, a javított jármű mindig hátrányból indul az használtautó-piaci alku során. Az autószervizeket képviselő egyesület épp ezért az avultatási gyakorlat felülvizsgálatát és helyes használatára vonatkozó előírások bevezetését javasolja.
A gazdasági totálkár intézményének problémái
A gazdasági totálkár (amikor az autó javítható lenne, de nem gazdaságosan) intézményének kialakulása olyan folyamatot modellez, ami miatt szintén gyakran sérülnek a vétlen károsult érdekei. A javíthatósági határ számos esetben a káridőponti érték 40-50%-a körül mozog, míg a nemzetközi gyakorlatban (például Németországban és Svájcban) számtalan példát találunk arra, hogy ugyanazon biztosító társaság a nyugat-európai gépjármű sérülések esetében, akár 100%-os, indokolt esetben 110%-os javíthatósági határt is elismer és térít. A hazai gyakorlat tehát ebben az esetben sem kedvez a vétlen károsultaknak.
A sérült gépjárművek általában a következő sorsra jutnak:
- Nem javítják meg és a hatályos szabályozásban leírtaknak megfelelően a normális megsemmisítési eljárásban végzi, mint hulladék és használt, bontott pótalkatrész;
- A roncsportálon keresztül értékesítik és a vevő vagy elbontja (lásd előző pont) vagy megjavítja és kvázi újra forgalomba helyezi;
- A sérült gépjárművet annak vétlen tulajdonosa apránként elbontja és alkatrészenként értékesíti a hirdetési portálok valamelyikén;
- A sérült gépjárművet a vétlen károsult egyben értékesíti és a gépjármű új életre kel ismeretlen eredetű pótalkatrészek felhasználását követő szakszerűségében nem ellenőrizhető javítást követően;
- A sérült gépjármű egészben értékesítésre kerül és egy teljesen más járműként kél új életre - háttérben lopott autó legalizálása a sérült gépjármű dokumentumaival.
Kovács Ferenc, az egyesület elnöke szerint az első forgatókönyvnek a legkisebb a valószínűsége, míg az utolsó három verzió az általánosabb megoldások közé tartozik, vagyis gyakori az elbontott jármű alkatrészeinek értékesítése, vagy a gépjármű új életre keltése és értékesítése különböző formákban.
A kgfb-s sérült gépjárművek mindössze 30-35%-át javítják meg legális szervizek számlás kárhelyreállítás során, és előfordul, hogy egyes nem látható és nehezen ellenőrizhető alkatrészek elhagyásra vagy nagyon olcsó alkatrésszel kerülnek pótlásra, de nagyobb az aránya az ellenőrizetlen helyreállításoknak, melyek nem legális keretek között történnek többségében magánszemélyek üzletszerű tevékenysége során.
A direkt kárrendezés megoldás lenne
A direkt kárrendezés bevezetése lehet az egyik megoldás, amelyet több ország alkalmaz - némelyik már évtizedek óta - a gépjármű kötelező felelősségbiztosítás dologi káraira (pléhkárok) vonatkoztatva.
Ebben az esetben a károsultnak saját biztosítójához kell fordulnia a kárrendezés ügyében, nem pedig a károkozó biztosítójához (mint most Magyarországon), a biztosítók pedig később elszámolnak egymással.
Ez az ügyfélnek azért előnyös, mert előre tudja, kár esetén hova kell fordulnia, és ez alapján tudatosan választhatja ki a kgfb-biztosítóját, a biztosító pedig érdekelt lesz a kárrendezés színvonalának javításában, illetve nő az ügyfélmegtartási eszköztára. A magyarországi biztosítási piacon mégis kevesen pártolják a direkt kárrendezés bevezetését, főleg a kisebb biztosítók tartanak attól, hogy kiszorulnak a piacról, hiszen kevesebb likviditási tartalék áll rendelkezésükre.
Az Európai Autószervizek Egyesülete szerint a fennálló struktúra érdekeltségi rendszerének ellentmondásossága, valamint a kárrendezési folyamat szabályozási elemeinek hiányosságai már több évtizede súlyos belső feszültségekkel terhelik a kgfb-intézményét, és ezeket az általánossá vált kárügyintézési gyakorlatokat mielőbb felülvizsgálat tárgyává kellene tenni. "Nem állítjuk, hogy a biztosítók feladata, felelőssége lenne például a javítások ellenőrzése, hanem hivatalos ellenőrző szerveknek kéne ezzel foglalkozni"- tette hozzá az egyesület elnöke.
Forrás: portfolio.hu